Информационный портал

Информационно-новостной портал

Новости рекламы и маркетинга. Новости Интернета.
Море полезной информации на сайте RetailDepartment.ru
Поделиться ссылкой с друзьями

Ишаев пока свободен

Twitter
Нравится
RedLine

0208-1Глава государства своими указами освободил Виктора Ишаева от должности Министра по развитию Дальнего Востока – полномочного представителя Президента в Дальневосточном федеральном округе и в соответствии с пунктами «д» и «к» статьи 83 Конституции России и на основании части второй статьи 6 Федерального конституционного закона от 17 декабря 1997 года №2-ФКЗ «О Правительстве Российской Федерации» назначил Юрия Трутнева Заместителем Председателя Правительства – полномочным представителем Президента в Дальневосточном федеральном округе, освободив его от занимаемой должности.

Кроме того, Президент подписал Указ «О внесении изменения в Указ Президента Российской Федерации от 21 мая 2012 г. № 636 «О структуре федеральных органов исполнительной власти».

В Указе, в частности, говорится:

«1. Внести в Указ Президента Российской Федерации от 21 мая 2012 г. №636 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2012, №22, ст. 2754; №27, ст. 3674; 2013, №12, ст. 1247; №26, ст. 3314) изменение, изложив пункт 1 в следующей редакции:

«1. Установить, что Председатель Правительства Российской Федерации имеет восемь заместителей, в том числе одного Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации и Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации – Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации.»».

 

Также в ходе рабочей поездки в Приморский край Владимир Путин провёл совещание о перспективах развития гражданского судостроения в России.

Вступительное слово на совещании о перспективах развития отечественного гражданского судостроения 30 августа 2013 года Владивосток

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Многие здесь присутствующие в последние несколько суток активно занимались проблемами паводка в регионе: в Амурской области, Хабаровском крае, Еврейской автономной области. Но кроме этих проблем, связанных со стихийными бедствиями, у нас есть текущие вопросы, причём вопросы очень важные для всей экономики нашей страны.

Один из таких вопросов – это вопрос развития судостроительной отрасли. Вот сегодня мы как раз и поговорим по проблемам развития гражданского судостроения и о перспективах развития Объединённой судостроительной корпорации.

Развитие судостроения, а это, как я уже сказал, сложная, высокотехнологичная отрасль, имеет для нас принципиальное значение: это база для решения оборонных и социально-экономических задач, это спрос на квалифицированные кадры и научные разработки, это дополнительные заказы для российской металлургической промышленности, машиностроения, других секторов промышленности, это мощный ресурс для развития целых регионов Российской Федерации, в том числе и для Приморского края, где мы с вами сегодня находимся.

Благодаря возросшему оборонному заказу наши военные кораблестроители чувствуют себя достаточно уверенно, заводские мощности загружены. А вот гражданское судостроение по-прежнему не может набрать устойчивой динамики развития, проигрывает – надо прямо сказать, проигрывает в конкурентной борьбе.

Заказчики, которые приходят на отечественные заводы, не могут получить чётких гарантий по срокам, по стоимости, по качеству продукции. Естественно, что компании не хотят нести такие риски и делают выбор в пользу иностранной продукции: судов, заказанных в Китае, Корее и в других странах.

Контрактные условия у этих производителей зафиксированы, выполняются, и никто при этом не ссылается на так называемые объективные трудности и обстоятельства: ни цены не ползут, ни тарифами никто не играет, никто не жалуется на поставки стали или комплектующего оборудования.

Такую практику, строгую контрактную технологическую дисциплину, безусловно, нужно внедрять и на наших предприятиях. Работать с российскими верфями должно быть удобно и выгодно. Потенциальный внутренний рынок между тем у нас очень большой, я сейчас об этом скажу.

Сегодня крупнейшие российские компании «Роснефть», «Газпром», «Совкомфлот» формируют солидный перспективный портфель заказов, рассчитанный до 2030 года. Речь идёт о судах, которые потребуются при освоении шельфовых месторождений, при активном использовании Северного морского пути. По предварительным оценкам, этот портфель заказов выглядит так: до 2030 года нам может потребоваться 512 судов, их общая стоимость – 6,5 триллиона рублей. Чтобы побороться за эти заказы, воплотить их в реальные контракты, нашим судостроителям нужно приложить максимум усилий. И, прежде всего, ОСК необходимо определить генеральный путь своего развития, ту номенклатуру гражданских судов, где будут использованы накопленный опыт и эффективные наработки, где можно реализовать свои конкурентные преимущества.

Отмечу, что российское судостроение традиционно имеет устойчивые позиции в сегменте ледового класса, класса «река–море». Отечественная продукция успешно соперничает с иностранными производителями в таких нишах, как производство буровых платформ, геолого-разведочные суда, суда, связанные со снабжением. Это признают и заказчики, и зарубежные конкуренты.

Вместе с тем необходимо расширять линейку продукции, осваивать новые типы судов, прежде всего такие, как контейнеровозы и газовозы, которые потребуются в ближайшее время. Нужно перенимать зарубежный опыт, создавать технологические альянсы с ведущими мировыми производителями.

Примером такого сотрудничества должно стать строительство здесь, на Дальнем Востоке, современной верфи крупнотоннажных судов «Звезда»; она должна быть построена к 2018 году. Рассчитываю сегодня услышать, как продвигается этот проект, какие есть проблемы и сложности.

Подчеркну, нужно вывести на качественно новый уровень работу по всем гражданским судам, по всему гражданскому сегменту ОСК. Одним из базовых, ключевых ориентиров деятельности корпорации должно стать снижение издержек и повышение собственной эффективности, сокращение разрыва в трудозатратах на российских и на зарубежных верфях, которые у нас порой в три, в четыре раза выше, чем у мировых лидеров.

Необходимо предъявить более высокие требования к менеджменту корпораций, внедрить современную систему корпоративного и проектного управления. В основе всех этих мероприятий должно лежать решение острейшего принципиального вопроса, имею в виду сложившийся в отрасли острый дефицит высококвалифицированных, нужных для отрасли кадров.

Нам нужно создать привлекательные конкурентные условия труда в судостроении, обеспечить достойные заработки и возможности повышения квалификации, переподготовки, запустить жилищные программы с поддержкой государства и самих предприятий.

Как уже я уже сказал, наша крупнейшая компания сейчас формирует долгосрочные планы по заказу судов. Реализовывать эти планы в том числе будут те, кто сегодня ещё только выбирает будущую специальность. Поэтому особенно важно обеспечить постоянный приток новых кадров в российское судостроение, чтобы уже со студенческой скамьи вести будущих специалистов до заводов и верфей.

Подчеркну, эти программы должны охватывать всю линейку кадров: от начального и среднего профессионального образования до подготовки инженерно-технических работников и управленцев. Только так, комплексно решая кадровую проблему отрасли, мы сможем добиться заметного прогресса.

Далее. Необходимо по-новому выстроить бизнес-процессы в гражданском судостроении, вот это чрезвычайно важная вещь. Нужно поставить на строго предсказуемую основу отношения с поставщиками и смежниками, активно привлекать конструкторские центры для создания современных судов под заданную стоимость.

Вместе с тем нужно широко внедрять серийные производства судов, что позволит сократить как сроки, так и стоимость производства. И, конечно, необходимо повысить качество послепродажной работы, ввести в строй оборудованные ремонтные доки, способные быстро и качественно производить ремонт и сервисное обслуживание сложной техники. Рассчитываю сегодня выслушать соображения руководства ОСК по этим вопросам.

И последняя, отдельная тема – это поддержка продаж отечественных гражданских судов включая экспорт. Здесь нам нужны по-настоящему эффективные инструменты, которые могли бы стимулировать сбыт российской продукции, удобные лизинговые схемы.

Давайте по всем этим вопросам подробно поговорим. Я хотел бы сказать сразу, что вижу, что далеко не всё, о чём мы договаривались в прежнее время, исполняется. Тоже хотел бы выяснить причины и поговорить по этому, только откровенно и прямо.

И ещё одно. Я говорил о том, что наше судостроение должно предоставлять качественную и, разумеется, конкурентоспособную продукцию, но и российские заказчики должны иметь в виду, что при всех равных составляющих заказывать надо на отечественных верфях, а не обеспечивать рабочие места и налогооблагаемую базу за границей. Не забывайте, где вы работаете.

Давайте начнём.

Д.МАНТУРОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Гражданское судостроение в нашей стране не менее развитый сектор, чем военное кораблестроение, и общий объем этого сектора составляет в отрасли одну пятую. В отличие от ОПК, который сегодня обеспечен достаточно стабильными заказами, гражданское судостроение развивается, к сожалению, очень дискретно и зависит от многих макроэкономических показателей в экономике.

Основные механизмы развития гражданского судостроения были запущены у нас в стране в 2008 году через формирование стратегии развития отрасли, через созданную и начавшую реализовываться с 2009 года ФЦП «Развитие гражданской морской техники» и, конечно же, за счет формирования Объединенной судостроительной корпорации. И в совокупности – с элементами господдержки через субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам.

Сегодня гражданское судостроение стоит на пороге нового этапа развития. Это обусловлено значительным ростом спроса со стороны государственных заказчиков и, конечно же, со стороны наших газовых и нефтяных компаний, которые формируют заказы на ближайшую перспективу. В первую очередь это связано с принятыми в конце прошлого года решениями по освоению шельфовых месторождений и развитию Северного морского пути, а также освоению Арктики, о чем Вы неоднократно говорили.

К настоящему моменту общая потребность основных заказчиков по всем сегментам гражданского судостроения до 2030 года составляет до 2200 единиц. Причем эта цифра подсчитана, соответственно, из тех заявок, которые заказчики дали непосредственно в рамках единого консолидированного заказа. В этой связи необходимо обеспечить всестороннее и сбалансированное развитие отрасли. На внутреннем рынке нужно обеспечить максимально возможное удовлетворение потребностей корпоративных и государственных заказчиков по всем четырем основным сегментам.

На глобальном рынке в соответствии с приоритетами, которые мы обозначили в утвержденной государственной программе, необходимо закрепить лидирующие позиции в наиболее привлекательных нишах. И речь в первую очередь идет о наукоемких судах, морской технике ледового класса, где наши компетенции наиболее сильны. Чтобы достичь этих целей, нам необходимо решить несколько задач.

В первую очередь сформировать необходимый научно-технический задел в рамках выполнения и реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники». За период с 2009-го по 20012 годы индикаторы ФЦП были перевыполнены; к настоящему моменту создано 640 производственных технологий мирового уровня и свыше 50 готовых к реализации проектов судов и морской техники. Полученные результаты затрагивают все сегменты гражданского судостроения и решают задачи, предусмотренные в четырех долгосрочных стратегиях – это энергетическая, транспортная, водная и стратегия развития рыбохозяйственного комплекса.

Сегодня благодаря этим разработкам уже выпущено 31 судно и находятся в производстве еще 45, суммарная стоимость которых составляет более 200 миллиардов рублей. Это стало возможным благодаря реализации целого комплекса мер, стимулирующих заказчика строить суда на отечественных верфях. За счет субсидирования процентной ставки по кредитам и по договорам лизинга было построены 45 судов различного назначения. Это основной способ сегодня привлечения судовладельцев и мотивация для заказов на российских верфях.

Считаем необходимым продлить правила предоставления субсидий до 2018 года. Мы сейчас находимся на этапе согласования этого механизма с Минфином и Минэкономразвития. Думаю, они нас поддержат, поскольку эта мера уже показала свою эффективность.

Также в госпрограмме развития судостроения, которая была принята в конце прошлого года, предусмотрена мера по формированию утилизационных фондов по разным группам судов. В первую очередь это малые суда, рыбопромысловые, пассажирские и суда внутреннего плавания. Они вступают в действия по утвержденной госпрограмме с 2021 года, но я думаю, если мы почувствуем такую необходимость при готовности наших заказчиков делать размещение заказов на российских верфях, мы договоримся о смещении влево этой меры господдержки.

Для дальнейшего внедрение в производство имеющихся новейших разработок необходимы условия для развития инжениринга. По сути, он у нас в России сегодня отсутствует. Это крайне важно для успешного выполнения сложных и наукоемких проектов, за которые мы беремся. Здесь затраты на инжениринг существенно снижают риски при выполнении контракта, особенно в части сроков. Считаем необходимым переход конструкторских бюро, которые находятся сегодня в составе Объединенной судостроительной корпорации, на современные принципы проектирования с учетом жизненного цикла.

В целом сектор инжиниринговых услуг наращивается благодаря созданной в рамках федеральной целевой программы, о которой я упомянул, масштабной проектно-экспериментальной базы. И на ЦНИИ Крылова уже введено в эксплуатацию 28 объектов инжиниринговой инфраструктуры, из них только в 2013 году будет запущено 11, в работе еще 31 объект до 2016 года.

В процессе выполнения ФЦП были также усилены уникальные компетенции в области ледовых технологий, которыми обладает ЦНИИ Крылова. И мы в конце года – Владимир Владимирович, будет возможность посетить – открываем ледовый бассейн, который, по сути, единственный такого масштаба в мире.

В.ПУТИН: А где?

Д.МАНТУРОВ: В ЦНИИ Крылова в Санкт-Петербурге.

В.ПУТИН: А где, на базе этого бассейна, или вы отдельное здание построили?

Д.МАНТУРОВ: Отдельное.

А.ДУТОВ: Отдельно стоящее здание, была старая экспериментальная база, ее разобрали и на базе старого фундамента крупнейший в мире и самый современный ледовый бассейн в ноябре мы запускаем.

Д.МАНТУРОВ: Причем уже заказы получаем не только от российский заказчиков, но уже от иностранных, поэтому это будет окупаться.

В.ПУТИН: А действовавший бассейн остался, работает? Все нормально?

А.ДУТОВ: Действовавший бассейн остался. Обычно поступают таким образом: есть испытания, связанные с разливом нефти, вот как раз эти испытания мы планируем провести, после этого бассейн перестает существовать, его надо утилизировать. Это очень важно для Арктики, потому что такие исследования очень редко можно провести, просто очень редко.

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.

Д.МАНТУРОВ: Причем направления, связанные с развитием инжиниринга, они не только для гражданского судостроения, но это двойные технологии, в том числе на кораблестроении.

Еще одна важная задача, которая стоит перед нами, – это развитие и локализация комплектующего оборудования. Здесь есть значительные резервы по части снижения стоимости продукции, так как оборудование составляет свыше 60 процентов в составе судна. Минпромторгом разработана стратегия локализации производства оборудования и развития нефтегазового сектора для шельфовых месторождений.

В рамках ее выполнения планируется к 2020 году локализовать до 70 процентов судового оборудования непосредственно на нашей территории. И мы сейчас приступили к разработке аналогичной, уже общеотраслевой стратегии, которая будет распространяться не только под нефтегазовый сектор, но и под другие виды судового оборудования.

Другое направление решения этой задачи – организация производства зарубежных комплектующих в особых экономичных судостроительных зонах. Был принят закон о судоходстве и судостроении. Сейчас формируются две пилотные зоны в Астраханской и Нижегородской областях и, конечно же, в Приморском крае. Мы используем такую возможность, просто этот закон дает льготы для резидентов, это выгодно обеим сторонам.

Что касается основных судостроительных мощностей, их нынешний объем позволяет закрыть из того объема заказов, который я обозначил, около 25 процентов на сегодняшний день. Поэтому нам необходимо наращивать мощности, в том числе за счет запуска «Звезды», здесь мы выполним основные объемы.

Одновременно с этим рассматривается вопрос о развитии заводов на Северо-Западе, в частности, завод «Янтарь», будет модернизироваться Северная верфь, Выборгский завод и подлежат реструктуризации Балтийский завод и Адмиралтейские верфи, Владимир Иванович более подробно доложит.

В части наращивания производственных мощностей по каждому судостроительному заводу нами подготовлены планы модернизации, но чтобы их уточнить и выйти на проектную документацию, нам необходимо максимально точно определить потребности заказчиков в части технических параметров судов, чтобы нам не повторить практику и путь, по которому прошел Китай, когда создано огромное количество мощностей, сейчас более половины из них просто простаивают. Для дополнительной поддержки процесса модернизации, используя налоговые льготы, как я сказал, будут создаваться особые экономические зоны.

Результатом всех вышеупомянутых действий должно стать увеличение доли российского судостроения на мировом рынке к 2030 году. По гражданскому сегменту мы должны достичь двух процентов по водоизмещению и до 10 процентов в стоимостном выражении. Такой разброс обусловлен намерением активно развивать более дорогостоящую наукоемкую технику, о которой я упомянул.

На внутреннем рынке необходимо добиться как минимум 50-процентного обеспечения заказов наших внутренних потребностей и полностью, 100 процентов закрыть тему с обеспечением инжиниринга. Уверен, что нам вполне по силам обеспечить необходимый качественный и количественный рост, если мы будем работать слаженно и своевременно.

Владимир Владимирович, если Вы не возражаете, мы хотели осуществить прямое включение с заводом «Звезда», где сейчас коллеги хотели бы доложить о том, как реализовывается проект строительства.

В.ПУТИН: Пожалуйста.

Д.МАНТУРОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Добрый вечер, коллеги. Прошу вас, пожалуйста.

В.ЦЫБИН: Товарищ Президент Российской Федерации!

Исполняющий обязанности директора Дальневосточного центра судостроения и судоремонта Цыбин Владимир Николаевич.

Товарищ Президент, строительство верфи осуществляется по трем этапам. На сегодняшний день мы находимся на первом этапе, который включает в себя строительство блока корпуса обрабатывающих производств, строительство окрасочных камер и тяжелого достроечного стапеля. После введения в действие первой очереди мы предполагаем строительство на тяжелом стапеле, сборка объемных секций для судов весом до 145 тысяч тонн. Строительство первой очереди верфи предполагается завершить в конце 2015 года с введением в действие в первом квартале 2016 года. Вторая очередь предполагает строительство сухого дока и цехов насыщения объемных секций для того, чтобы производить строительство крупнотоннажных судов водоизмещением до 300 тысяч тонн. И третья очередь строительства верфи – это строительство в поселке Мысовом сухого дока и цехов насыщения для строительства офшорной продукции, офшорных добывающих платформ.

На сегодняшний день существуют проблемы, которые требуют упорядочить ведение этого строительства и, самое главное, обеспечить безусловное введение в указанные сроки. При этом предполагается, что вторая и третья очереди будут строиться параллельно и строительство будет завершено в 2018 году. Все эти сроки согласованы, точнее, синхронизированы с планами основных заказчиков, о которых Вы говорили, это и Газпром, и Роснефть, и Новатэк, и Совкомфлот, таким образом, чтобы обеспечить строительство порядка 115 судов, предназначенных в основном для обслуживания шельфовых месторождений, а также транспортировки, соответственно, газа и нефти.

На сегодняшний день существуют проблемы, связанные, прежде всего с тем, что созданный концепт строительства верфи нуждается в одобрении Правительством Российской Федерации. Необходимо одобрить директивный план-график строительства верфи и, самое главное, определить финансовую модель, которая предположит ритмичное строительство, предполагающее сдачу всех мощностей, которые мы строим, в указанные сроки. Только это позволит обеспечить работу всех заинтересованных в этом организаций и, самое главное, обеспечит ритмичную работу по строительству.

Мы представили документы, касающиеся финансовой модели. Они рассмотрены Минпромторгом и направлены Минэкономразвития.

Доклад закончил.

В.ПУТИН: Вы сказали проблемы, но назвали только одну. Есть еще другие проблемы?

В.ЦЫБИН: Нет, я имел в виду три проблемы: это именно утверждение концепта строительства верфи; второе – это утверждение директивного графика строительства и решение финансовой модели, утверждение финансовой модели финансирования строительства.

В.ПУТИН: Владимир Николаевич, а что такое «утверждение концепта»? Кто должен утвердить этот концепт?

В.ЦЫБИН: Дело в том, что концепт разработан немецкой фирмой IMG, которая совместно с ДЦСС и с «Союзпроектверфью» подготовила план, по которому мы предполагаем использовать наработки, которые произведены фирмой IMG.

В.ПУТИН: Секунду, Владимир Николаевич. Вы сказали, что его надо утвердить. А кто его должен утверждать, этот план?

В.ЦЫБИН: Хотелось бы, чтобы это утверждение произошло в Правительстве Российской Федерации с тем, чтобы этот проект концепта строительства верфи стал законом для, в общем-то говоря, всех участвующих в строительстве сторон.

В.ПУТИН: Понятно.

Денис Валентинович, что, концепт развития верфи должен утверждаться Правительством Российской Федерации?

Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, это будет прецедент. Правительство, конечно, не утверждает, но Владимир Николаевич просто хочет понять уровень принятия данного решения. Конечно же, он утверждается советом директоров Объединенной судостроительной корпорации, которой Правительство дает директивы. Поэтому, с точки зрения процедур, Правительство дает только директиву, согласовывает, совету директоров принять такое решение. А принимается решение советом директоров ОСК.

В.ПУТИН: Понятно. А есть какие-то проблемы с точки зрения формулирования этой директивы?

Д.МАНТУРОВ: Нет, я считаю, никаких проблем нет.

В.ПУТИН: Надо делать тогда, как заведено, а Вы должны контролировать, что происходит.

Хорошо. Владимир Николаевич, какие еще есть проблемы? По срокам, что происходит по срокам? Вы сейчас работаете в рамках установленных ранее сроков или все-таки есть какие-то сдвижки?

В.ЦЫБИН: Нет, сдвижки определенные присутствуют из-за того, что за прошедший год финансирование практически отсутствовало, в результате мы потеряли достаточно много времени. С учетом того, что технология производства оборудования, в частности кранового оборудования, предполагает порядка 14 месяцев на изготовление, конечно, мы немножечко здесь запаздываем.

Но за счет того, что в настоящее время произведена некая перегруппировка в этапах и мы объединили ранее существовавшие первый и второй этапы, мы сможем несколько наверстать упущенное. Если предполагалось ранее, что завершение строительства по третьей очереди будет в 2021 году, мы вышли на 2018 год. Поэтому хотелось бы обеспечить безусловную реализацию, и, самое главное (Вы правильно говорили, чтобы у заказчиков была полная уверенность в том, что мы выполним свои работы в указанный срок и за указанные, скажем так, средства), мы, конечно, должны иметь абсолютно понятное и, самое главное, четкое рефинансирование.

В.ПУТИН: Спасибо, Владимир Николаевич. У меня вопрос к Денису Валентиновичу. А что, предполагалось бюджетное финансирование?

Д.МАНТУРОВ: Бюджетное финансирование не предполагалось. Этот проект в чистом виде внебюджетный и принималось решение в свое время о привлечении инвесторов из Кореи. Но, к сожалению, корейцы не подтвердили свою часть, поэтому ОСК остались один на один с данным проектом. Собственно, вся задержка, о которой Владимир Николаевич говорит, возникла именно из-за этого.

В.ПУТИН: Чем больше вы будете размещать заказов в Корее, тем меньше у них будет желания участвовать в развитии наших собственных производственных мощностей. Это разве не понятно?

Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, но мы не размещаем заказы.

В.ПУТИН: Да-да. Нет, я сейчас обращаюсь к присутствующим российским заказчикам. Вы понимаете, что это такое или нет? Но дело не заказчиков, а дело Правительства и, между прочим, Вашего Министерства наладить работу таким образом, чтобы скоординировать работу и наших заказчиков, и возможных иностранных партнеров при том понимании, что у них не будет заказов, если они не будут с нами кооперироваться и не будут вкладывать средства в развитие производства на российской территории. Мне кажется, что вы это делаете недостаточно эффективно и настойчиво, вот в чем все дело.

Д.МАНТУРОВ: Можно я доложу?

В.ПУТИН: Можно, конечно. Мы для этого и собрались.

Д.МАНТУРОВ: Что касается финансирования, то прервано было финансирование в начале только этого года с учетом, как я сказал, отказа южнокорейского партнера.

Что касается использования бюджетных средств, мы согласовали с коллегами (и с Минэкономразвития, и с Министерством финансов), что мы поставим им деньги, начиная с 2016 года, в госпрограмму, которая будет предусматривать компенсацию тех затрат, которые будет ОСК брать в виде кредитов до 2016 года, а с 2016 года мы будем компенсировать из бюджета. Поэтому такое решение было принято.

В.ПУТИН: Нужно чтобы Правительство обеспечило финансирование там, где Правительство должно это сделать или должно будет сделать, во что бы то ни стало. И всем возможным нашим партнерам и производителям техники должно быть понятно, что с какого-то времени мы у них закупать не будем, если они не будут с нами кооперироваться. Вот и всё.

Источник: http://dalgazeta.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=1888:2013-09-01-04-06-07&catid=70:2011-12-07-23-27-58&Itemid=120

Add comment

Правила добавления комментариев


Security code
Refresh

Download SocComments v1.3